VIKING SKY: SHKs rapport tar for seg ulike vurderinger av hendelsesforløpet og årsaken til at cruiseskipet Viking Sky fikk motorstans og var nær ved å grunnstøte i krevende værforhold ved Hustadvika.
Men før det gikk så langt, fikk skipet motorene i gang igjen, og mannskapet fikk kontroll på situasjonen. Etter hvert ble skipet eskortert til havn i Molde.
– Det er veldig bra at havarikommisjonen har foretatt en grundig granskning av hendelsen, som kunne fått svært dramatiske konsekvenser. Vi ser også en del funn som vi både vil og skal følge opp videre. Samtidig er det noen av kommisjonens tilrådninger og vurderinger som vi ikke støtter, sier sjøfartsdirektør Knut Arild Hareide.
For lite olje på smøroljetankene var årsak til blackout
I forbindelse med hendelsen i 2019 var det viktig for Sjøfartsdirektoratet, sammen med klasseselskapet Lloyds, å finne årsaken til at motorene stanset. Dette var viktig for at skipet skulle få seile videre til verksted, men også for å få oversikt over om dette var noe som kunne skje andre skip. I denne oppfølgingen ble det raskt avdekket at skipet hadde seilt med for lavt nivå på smøreoljetankene om bord, noe som igjen medførte oljetrykkfall og stans i maskineriet.
Slik direktoratet ser det, bygger dagens rapport fra SHK opp under funnene som direktoratet gjorde i 2019 sammen med klasseselskapet Lloyds, men vi er uenige i kommisjonens påstand om at fartøyet ikke overholdt SOLAS-regelverket*.
– Vi mener helt klart at designet av smøreoljetankene på Viking Sky er innenfor kravene i SOLAS, og er derfor ikke enige i konklusjonen om manglende samsvar som ligger til grunn for flere av tilrådingene fra SHK. Sjøfartsdirektoratet mener at motorstansen skyldtes at det var for lite olje på oljesmøringstankene, og undersøkelsen har avdekket svikt i både tekniske og organisatoriske barrierer som skulle avdekke og bøte på dette. Direktoratet fulgte opp dette direkte med fartøyet, samtidig som vi publiserte en mer generell sikkerhetsmelding kort tid etter hendelsen, sier avdelingsdirektør Håvard Gåseidnes i avdeling for fartøy og sjøfolk.
Så lenge skipene har gått med høyere nivå olje på smøretankene, har det ikke vært tilfeller av oljetrykksfall og blackout. Dette er også i tråd med det klasseselskapet Lloyds har påpekt i sin vurdering av hendelsen og oppfølgingen av denne.
– Sjøfartsdirektoratet føler vi står svært trygt i denne vurderingen. Hadde vi ikke vært sikre på dette, ville både Viking Sky og fartøy med tilsvarende løsninger, blitt lagt til kai av oss. Vi tar sikkerheten på alvor, noe vi også har gjort i oppfølgingen av Viking Sky. Kommisjonen skal selvsagt få lov til å være uenig, men det påvirker ikke vår sterke faglige vurdering på dette punktet, påpeker sjøfartsdirektør Hareide.
Vurderinger knyttet til «Safe Return to Port»
Havarikommisjonen har brukt en del av sin rapport til å omtale regelverket knyttet til «Safe Return to Port»**. Med bakgrunn i at én av fire generatorer var ute av drift da skipet forlot Tromsø, mener kommisjonen at skipet ikke oppfylte «Safe Return to Port»-regelverket.
Selv om det normale er at alt utstyr om bord fungerer som forventet, mener direktoratet at vurderingene rundt dette temaet i denne saken ikke er relevant. Utfordringen med Viking Sky var at det var for lite olje på alle de fire smøreoljetankene, og at blackout også ville skjedd på den fjerde generatoren hvis den hadde vært i drift på det aktuelle tidspunktet.
– Det pågår nå et arbeid med å revidere IMOs retningslinjer på dette området. Sjøfartsdirektoratet har etter hendelsen også presisert kravet om å innrapportere avvik fra regelverket, sier Gåseidnes.
Tiltak etter hendelsen
Det er viktig for Sjøfartsdirektoratet å understreke at en ikke har sittet passivt og ventet på rapportens innhold etter at hendelsen fant sted. Etter hendelsen er det iverksatt flere tiltak.
– Vi skal gå grundig gjennom rapporten fra SHK, slik vi gjør med alle rapporter fra dem, men vil samtidig påpeke at det er gjort flere ting etter hendelsen, sier sjøfartsdirektøren avslutningsvis.
De viktigste tiltakene etter hendelsen:
- Sjøfartsdirektoratet publiserte en sikkerhetsmelding like etter hendelsen, og har siden fulgt opp denne overfor rederi og næring.
- Rederiet har i møte med Sjøfartsdirektoratet redegjort for endringer og forbedringer knyttet til drift av fartøyene, noe som også er kommunisert til kommisjonen.
- Klasseselskapet Lloyds har gjennom International Association of Classifications Societies (IACS) revidert Unified Requirement M-46. Dette er en omforent forståelse av konstruksjonskravene som anvendes av alle anerkjente klasseselskap for skip som er medlem av IACS.
- Norge deltar i arbeidsgruppen IMO har etablert for å undersøke forhold knyttet til “Safe Return to Port“-regelverket for skip i operasjon. Målet er å få på plass en harmonisert forståelse av kravene i operasjon. Dette er også kommunisert til kommisjonen.
* SOLAS står for International Convention for the Safety of Life at Sea og er en internasjonal konvensjon som har som formål å sikre sikkerheten til liv og eiendom til sjøs. Konvensjonen ble vedtatt i 1914 og har blitt revidert flere ganger siden den gang. SOLAS inneholder forskrifter om sikkerhetskrav til skip, utstyr og mannskap, og omfatter blant annet brannsikkerhet, redningsutstyr, navigasjon, lastesikring og farlig last. SOLAS gjelder for alle skip som seiler i internasjonale farvann (KI-generert men gjennomgått av fagpersoner i direktoratet)
** «Safe Return to Port» er en kravspesifikasjon som ble introdusert i 2009 i den internasjonale konvensjonen for sikkerhet til sjøs (SOLAS). Kravet ble innført for å sikre at skip kan returnere til havn på en trygg måte i tilfelle en nødsituasjon, som for eksempel brann eller vanninntrenging, og at skipet kan forbli stabilt og trygt for evakuering. Kravet definerer terskler og hvor lenge skipet skal forbli trygt for evakuering. Det definerer også terskler der skipets mannskap skal kunne returnere til havn uten å kreve at passasjerene evakueres.