Opphugging av skip

Norge har spilt en sentral rolle i utviklingen av et bindende internasjonalt regelverk for skipsopphugging, og tok som første land opp problemet med uholdbare forhold i skipsopphuggingsindustrien i FNs sjøfartsorganisasjon IMO (International Maritime Organization) i 1999.

I 2009 vedtok IMO den internasjonale konvensjonen om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip. Den har til formål å forebygge, redusere og, så langt det er praktisk mulig, eliminere ulykker, skader og andre uønskede virkninger på helse og miljø som følge av skipsopphugging.

Norge ratifiserte konvensjonen i juni 2013, som første land i verden. Konvensjonen vil tre i kraft 24 måneder etter at 15 medlemsland, eller 40 % av IMOs medlemstonnasje, har ratifisert.

Det er ikke forventet at konvensjonen vil tre i kraft før tidligst i 2020.

Fakta om skipsopphugging

Det er i utgangspunktet en miljøvennlig praksis å resirkulere materialer fra skip, men det er to store problemer forbundet med skipsopphugging slik det foregår i dag – dårlige arbeidsvilkår og miljøforurensing.

Høy grad av gjenbrukDe fleste skip har en levetid på noen tiår, før slitasje og behov for kostbare reparasjoner gjør videre drift uøkonomisk. Hvert år hugges det gjennomsnittlig 600 til 700 skip. De senere årene har det vært en del flere på grunn av utfasingen av enkeltskrogskip. I takt med skipsfartens store vekst de siste femti årene, bygges det stadig flere skip, som i sin tur skal hugges opp etter endt innsats.

Skipsopphugging og resirkulering innebærer at materiale fra skipet brukes på nytt. Det gjelder i første rekke stål, men av hele den store konstruksjonen som et skip utgjør er det bare noen få vektprosent som ikke kan brukes om igjen eller nyttiggjøres på andre måter. Så å si alle deler av skrog, maskin og utstyr, og møbler om bord blir tatt vare på.

Bidrar til bærekraftig utvikling

Skipstransport er i mange tilfeller den mest miljøvennlige måten for frakt av varer. At materialene blir resirkulert og benyttet om igjen etter at et skip har seilt sin siste ferd bidrar også til bærekraftig utvikling. Millioner av tonn med stål hentes ut hvert år fra skipsopphugging. India får faktisk sju prosent av alt stål som landet forbruker. I forhold til utvinning krever smelting av stål kun en tredjedel av energien. Dette gir betydelige innsparinger i forbruk av drivstoff og i utslipp av farlige gasser. Sett i et globalt perspektiv er derfor skipsopphugging en miljøvennlig industri som bidrar til bærekraftig utvikling.

Billig arbeidskraft

Tradisjonelt ble skip hugget i nærheten av verftene de ble bygget i Europa og Nord-Amerika, hvor dette var en ganske avansert mekanisk industri. Men etter hvert som næringen ble mer global og kostnadene ved å opprettholde en høy miljø- og sikkerhetsmessig standard steg, ble næringen gradvis flyttet til fattige land i Asia.

De største opphuggingslandene i dag er India, Bangladesh og Pakistan som står for huggingen av over 90 prosent av verdens skip. I tillegg har Tyrkia og Kina en betydelig opphuggingsindustri. I disse landene ligger mye til rette for denne industrien; langgrunne strender med stor tidevannsforskjell hvor skipene kan kjøres opp, tomme skipsverft og mye billig arbeidskraft. Hittil har det også vært en svakt utviklet lovgivning og dårlige systemer for oppfølging av miljøvern og arbeidsmiljø.

Alang på vestkysten av India har siden 1983 utviklet seg til å bli et av verdens ledende sentre for skipsopphugging. Om lag halvparten av alle skip som blir resirkulert blir hugget her. Store supertankere, bilferjer og containerskip kjøres rett opp på stranda ved høyvann, og når tidevannet går ut setter hundrevis av arbeidere i gang med å redusere skipene til småbiter.

Om lag 40 000 mennesker har sitt daglige arbeid på resirkuleringsverftene i Alang. Chittagong i Bangladesh har mange av de samme forutsetningene, og nærmere 25 000 mennesker jobber der.

Miljøutfordringer

De fleste skip som hugges i dag ble bygget på syttitallet – før en rekke skadelige byggematerialer ble forbudt. Skip som skal hugges opp kan inneholde oljeavfall, miljøgifter, PCB, asbest og annet farlig avfall. Selv om hver lille bit man kan nyttiggjøre seg av blir brukt, vil noen få vektprosent av et stort tank-, bulk eller passasjerskip utgjøre flere tonn avfall som det er vanskelig og risikabelt å håndtere. Uten rensing eller forsvarlig oppsamling og oppbevaring slippes avfallet med giftstoffene rett ut i nærmiljøet på opphuggingsstedet. Resultatet vil kunne være alvorlig lokal forurensing av jordsmonn, elver og bekker og lokale kystnære områder. Opphuggingslandene blir dermed påført alvorlige miljøproblemer som de må slite med lenge.

Dårlige arbeidsforhold

Arbeiderne i opphuggingsindustrien utsettes for betydelig risiko. Det kan for eksempel finnes rester av gass i skipets tanker eller lasterom, som eksploderer når man bruker skjærebrennere til å dele opp vraket. Ulykker skjer daglig, og mange blir skadet eller drept av eksplosjoner eller blir truffet av tunge stålplater som faller. Mange steder jobber de uten noen som helst slags form for verneutstyr, og tar bokstavelig talt skipet fra hverandre med sine bare hender.

I tillegg er det betydelig fare for å utvikle kreft som følge av å puste inn asbeststøv, men dette er faktisk mer et teoretisk problem, siden det tar tid å utvikle kreft. Mange av disse menneskene lever under så dårlige forhold at de dør av andre ting før de får kreft. Enkelte steder er forventet levealder så lav som 40 år.

Viktig kilde til inntekt

På den annen side er det viktig å huske på at opphugging og resirkulering av skip innebærer en mulighet for fattige land til å skaffe seg sårt tiltrengte inntekter og råstoffer. Titusenvis av jobber med bra lønn sett i forhold til lokal standard, gir lokalbefolkningen mulighet til å brødfø seg selv og familiene sine. For slike fattige land representerer skipsopphugging en mulighet for handel og økonomisk vekst.

EU-status

I EU pågår det et arbeid med utarbeidelse av en forordning om opphugging av skip. EU utvikler for tiden et direktiv om opphugging av skip som inneholder forslag om en innskjerping for EU/EØS-land i forhold til Skipsopphuggingskonvensjonen, med eksplisitt forbud mot såkalt «beaching» av EU/EØS-registrert tonnasje. («Beaching» betyr at skipene kjøres opp på langgrunne strender ved høyvann og hugges der.)

Dette vil gjøre det vanskelig å benytte opphuggingsverft i India og Bangladesh til opphugging av EU/EØS-skip dersom de ikke endrer sine regelverk betydelig. Forordningen er ikke vedtatt og endringer må påregnes.

Les mer om dette på EUs egne nettsider.

Skipsopphuggingskonvensjonen

Konvensjonen om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip (skipsopphuggingskonvensjonen) har som formål å forebygge, redusere og, så langt det er praktisk mulig, eliminere ulykker, skader og andre uønskede virkninger på helse og miljø som følge av skipsopphugging. Konvensjonen gir regler for design, konstruksjon, operasjon og forberedelser for skip for å lette en sikker og miljøvennlig resirkulering uten at det skal gå ut over skipets operasjonelle sikkerhet og effektivitet. Konvensjonen skal også lette en sikker og miljøvennlig drift av opphuggingsverftene samt etablere passende mekanismer for håndheving av reglene. Det inkluderer sertifisering og krav om rapportering.

Skip som sendes til resirkulering må ha et sertifikat med en innholdsfortegnelse som gir oversikt over farlige materialer om bord. Et bilag til konvensjonen gir en oversikt over hvilke farlige materialer som er forbudt eller har begrenset lovlighet i bruk ved skipsverft, reparasjonsverft og skip som er deltakende til konvensjonen. Skip vil måtte ha en innledende inspeksjon for å verifisere listen over farlige materialer om bord. Senere vil det følge inspeksjoner i løpet av skipets levetid og en siste inspeksjon før opphugging og resirkulering.

Opphuggingsverft vil få krav om å legge frem en plan for opphuggingen av det enkelte skip som spesifiserer hvordan det vil bli håndtert avhengig av dets spesielle inventarliste. Partene må innføre effektive tiltak for å sikre at opphuggingsverft under deres jurisdiksjon overholder konvensjonens regler.

Norsk initiativ

Det var Norge som først tok opp problemet med uholdbare forhold i skipsopphuggingsindustrien i IMO.

Forholdene i skipsopphuggingsindustrien ble gjort kjent for offentligheten i Norge gjennom media sommeren 1998, etter at avisen Bergens Tidende hadde besøkt Alang i India og strendene utenfor Chittagong i Bangladesh. De rapporterte om svært dårlige arbeidsforhold. Oppslaget vakte stor oppmerksomhet, og både redere og ansvarlige myndigheter mente at noe måtte gjøres for å bedre forholdene.

Miljøverndepartementet gav derfor Sjøfartsdirektoratet i oppdrag å få saken opp på dagsorden i IMOs miljøvernkomité Marine Environment Protection Comittee (MEPC). Temaet ble første gang tatt opp muntlig på MEPCs 42. møte høsten 1998, og ble fremlagt som forslag til eget agendapunkt på det påfølgende møtet våren 1999 (MEPC 43).

Norge tok også saken opp i Basel-konvensjonen, som regulerer håndtering og eksport av farlig avfall internasjonalt.

Prosessen frem til konvensjon

I 2001 tok industrien selv initiativ til å utvikle retningslinjer for hvordan opphugging av skip skulle foregå. (Industry Code of Practice on Ship Recycling)

I årene 2002 til 2004 utarbeidet ILO (International Labour Organization), IMO og Basel-konvensjonen retningslinjer som så på de viktigste prosessene rundt opphugging av skip; arbeidsforholdene, miljøet rundt opphuggingsstedene og forholdet mellom skipsfarten og resirkuleringsindustrien.

I 2003 vedtok IMOs hovedforsamling en resolusjon som nedfelte retningslinjene for resirkulering av skip. Resolusjonen oppfordret medlemslandene til å følge retningslinjene og rapportere om sin erfaring til IMO.

Frivillige retningslinjer vil imidlertid ikke være tilstrekkelig for å sikre bred oppslutning og like konkurransevilkår, så det ble arbeidet videre med å få aksept for å utvikle bindende regler i regi av IMO.

Norge overtok i 2004 koordineringsansvaret for korrespondansegruppen og lederansvaret for arbeidsgruppen i IMO, og 1.　desember 2005 vedtok IMOs 24. rådsforsamling en assembly-resolusjon (A.981(24))som instruerte MEPC om å utarbeide et utkast til et bindende instrument. Norge fremla et utkast til en ny konvensjon om opphugging av skip på MEPC 54 i 2006, som siden ble videreutviklet av komitéen.

Konvensjonen om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip ble vedtatt på en diplomatkonferanse i Hong Kong i 2009. Den kalles derfor også «Hong Kong-konvensjonen».

Detaljerte retningslinjer

Konvensjonen for sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip er omfattende og stiller krav til både skip, opphuggingsland og opphuggingsverft.

Når det gjelder skip stiller konvensjonen krav som gjelder for hele livssyklusen til skipet, samt krav til skip som skal klargjøres til opphugging. Det skal blant annet føres en fullstendig innholdsfortegnelse over farlige stoffer og materialer som finnes på skipet, hvor disse befinner seg og i hvilke mengder. I tillegg skal skip ha sertifikater som viser at de oppfyller kravene i konvensjonen både når det er i drift og når det skal hugges opp.

Det stilles krav til en førstegangsbesiktelse, fornyelsesbesiktelse, tilleggsbesiktelse (dersom det har blitt gjort omfattende endringer på skipet som har betydning for oppfyllelse av konvensjonen), samt en siste besiktelse før skipet er klart til opphugging. Besiktelsene gjennomføres av flaggstat, men sertifikatene vil også kunne være gjenstand for kontroll av andre lands myndigheter gjennom havnestatskontrollregimet.

For skip som er klar til opphugging krever konvensjonen at dette kun kan skje på opphuggingsverft i land som er part til konvensjonen og som er godkjent for å håndtere alle stoffene som skipet inneholder.

I forkant av dette skal det utarbeides en skipsopphuggingsplan. Den skal utarbeides av opphuggingsverftet, men konvensjonen krever at det fra skipets side sørges for at verftet får all nødvendig informasjon til hjelp i dette arbeidet.

Opphuggingsverkstedene skal være godkjente til formålet av sine myndigheter, og det kreves blant annet at det skal utarbeides planer for å ivareta miljø og sikkerhet for de ansatte.

I tillegg til selve konvensjonen er det utviklet i alt seks retningslinjer som omhandler både detaljer i opphuggingsprosessen, detaljer knyttet til skips inventarlister, detaljer knyttet til godkjenning av verft, nærmere om besiktelser og utstedelse av sertifikater, samt retningslinjer om havnestatskontroll.

Konvensjonen vil tre i kraft 24 måneder etter at 15 medlemsland, eller 40 % av IMOs medlemstonnasje, har ratifisert. I tillegg har konvensjonen et krav som skal sikre tilstrekkelig opphuggingskapasitet for partene til konvensjonen når den trer i kraft.

Konvensjonen vil få virkning for alle skip over 500 bruttotonn registrert i flaggstater som har tiltrådt konvensjonen og alle opphuggingsverft i stater som har tiltrådt konvensjonen

Vil gi økt sikkerhet for alle

Det internasjonale fokuset under arbeidet med konvensjonen førte raskt til enkelte forbedringer i opphuggingsindustrien. Det at arbeidsforholdene har vært under intens vurdering og at ulykkene har blitt registrert, har ført til en endring. I Alang i India, som er verdens største senter for skipsopphugging, har det nesten vært en revolusjon hva sikkerhet angår. Nå er det ikke lenger lov for arbeiderne å jobbe uten verneutstyr og en viss opplæring.

Skipsopphuggingskonvensjonen vil ta bedre vare på naturen, og kravene til oversikt over farlige materialer om bord vil gjøre arbeidsmiljøet bedre både for sjøfolkene som står ombord under skipets levetid og dem som skal hugge det opp etterpå.